【前編】ビラーゴ250(3DM)の充電不良を修理してみよう!

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ども。

吹き出す汗・・・・拭(ぬぐ)ってますかーーーっ!!!

水分補給も大切ですが、ナトリウム摂取もお忘れなく。(←これ結構大事

あと、糖分補給も♪

つまり、お茶や水よりもスポーツドリンクをオススメ♪って訳です。

無い場合は

塩舐めろ、シオ!

過剰に舐めると逆にイケませんので、ほんのちょっぴりで十分です。

もちろん、当店にも塩を常備しています。

夏になると、スーパーやコンビニなどで塩飴なるものが

良く販売されるようになりますよね。

それの代わりです。

直接舐める塩はなかなか辛いんで・・・・。

飴の方が随分摂取しやすいのは確かですな。

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で、今日も車検があったのですが最近流行の

15時からの車検に出かけてきました。

待ち時間も少なく、また、再検査となった場合も

待ち時間無くスム~~ズに再検査を受ける事ができるので

マイブームですw

んでこれが今日車検を受けてきた車両ですね。

ホンダ スティード

ホンダ スティードですね。

トリプルツリー、フォークジョイント、ローダウンサスペンション装着で、

シートや外装類はノーマルのまま。

ハンドルバーは限りなくフラットに近いバーを装着している為、

ハンドル操作っっっ!!!

走行中はさほど気にならないんですけどね・・・

低速走行中は相当気になりますね、このハンドルの重さ。

まぁこれも偏にハンドルバーが短く、トップブリッジと並行に近いから

余計に操作が重たくなるんですわ。。

ともあれ、車検も気持ちよく合格したので

あとは店に戻って車検と合わせて整備のご依頼を頂いていた部分を

整備していきましたよ~。

キャブレターのフロートチャンバー合わせ面から、

じわりじわりと微量のガソリンが滲むんですよね・・・。

まぁ長らくキャブレター廻りの整備はされていないという事でしたので、

今回は良い機会なので、ザザザザーッっとリフレッシュ予定です♪

その様子はまた記事にしてご紹介しますね。

※スティードのキャブレターオーバーホールは、以前も記事にしていますが

タイミングを見計らって、また記事書いてみようと思いますのでお楽しみに♪

では今日もいつもの開店時のTODAYのグリップ表面温度と

明日の大阪の天気予報をお知らせです。

TODAYのグリップ表面温度 開店時

27.4℃

晴れ

晴れ!!!

明日の大阪は高気圧に覆われて、今日と同じく概ね晴れる予報ですが、

午後は南からの湿った空気の影響で、南部を中心に雲が広がるでしょう。

来週終盤にかけて雨となる日があるようなので、

今週の内に目いっぱい晴れの日を満喫しておきましょう♪

では本日の本題です。

まずは車両のご紹介から。

ヤマハ  ビラーゴ250

ヤマハ ビラーゴ250ですね。

充電不良というか・・・根っからのアース不良というか・・・・何かとねぇ・・・?

電系統に問題が多い車両

というのは周知の事実。

今回も、お客様からお電話いただいて問診した結果、

やはり充電系統・・・つまりレギュレターにトラブルが発生しているのだろうと、

電話でピンときました。

って事でまずは原因を探り、確固たる証拠を見つけるために

シートを取り外してバッテリー周辺に配置されている

配線カプラから確認していきましょう。

※通常はエンジンを始動してバッテリーへのチャージ電力を確認しますが、

 問診した結果から確認せずとも充電不良である事が歴然である為、

 配線などの過熱によるショートや症状悪化を防ぐ為にも

 あえてエンジンの始動確認は行なっておりません。

シートを取り外した

ふむ。

この写真だけでは分かりませんね。

レギュレター、ジェネレータ、その他基幹ハーネスのカプラなどを

1つずつ確認していくと・・・

原因が見つかりました。

・・・・やはり。

溶けてこげているカプラ

ジェネレータからの配線カプラとレギュレターを接続しているカプラ間で

激しく溶けて黒く焼け焦げているのが分かりますね。

そりゃだめですわ・・・。

もちろん、こんなにも溶けているカプラは分離させる

事ができませんので、カプラ直後で切断、もしくは、溶融したカプラ付近の配線は

熱によって硬化している場合が多いので、配線の硬化などが見られない手前で

切断し、カプラを再建する必要があります。

切断前に、予めどの配線がカプラのどの部分に

差し込まれているかメモを取っておき、

さらに配線にもラベルを貼っておきます。

ラベルを貼っておく

ジェネレータからの配線は、比較的カプラ直後でも

硬化が見られませんので、このあたりにラベルしておいても

切断後に苦労することは有りませんね。

ラベルの位置

同様にして、レギュレターに向かう側の配線にも

ラベルを貼り付けておいてから、カプラ直後で一旦切断します。

配線を切断する

ジェネレータ側も合わせて切断です。

(パチン パチン パチン)

これが切り出した癌化した配線カプラですねw

癌化したカプラ

こうなったカプラは再使用は当然不可なので、

新しく使用するカプラを用意しました。

用意したカプラ

少々配線数が多いカプラとなってしまいましたが、

ギボシや細い端子を使用するカプラより、

多少スペースを圧迫する大き目のカプラ(標準と同様の端子仕様)の方が無難でしょう。

配線に硬化や青サビが発生していないか確認してから、

新しい端子を作ります。

端子を作り直した

配線の長さもきちんと揃えておいてくださいね。

あと、端子のカシメ部分は電工ペンチを使用して

確実に配線をクランプするようにしてください。

新しいカプラに端子を差し込んでいきますが、

今回は6Pカプラを使用するので、余る部分がありますので

それを有効に活用し、端子同士が隣り合わせにならないよう

配置していきます。

※発熱対策になるかな?

バラバラに配置する

続いてレギュレター側の配線を処理していきましょう。

レギュレター側の配線はダメージが酷く、

ジェネレータ配線に比べてメインハーネス内部で湾曲、圧迫されている

部分が多いので、硬化が物凄いです・・・。

って事で、メインハーネスの保護テープをぐるぐると

剥がして配線を追いかけていきます。

保護テープを剥がす

ビラーゴのレギュレター配線はね、メインハーネスの中に引き込まれた後、

また外にでてレギュレター本体から来ている配線カプラと接続されています。

つまり・・・・

駄に延長コードで繋いでいって事ですね。

それがどういうことか、さらに保護テープを剥いていくとわかります・・・。

実はこんな風になっています。

ハーネス内部での状態

そりゃそこで溶けるわw

そう言いたくなったでしょ?

で、この曲がりくねって見るからに負荷がかかっていそうな

配線を触ってカプラまで追いかけていくと・・・・

配線の硬化が凄まじい

結局接続されているカプラ根元まで全て硬化。

この部分の配線は全て使用不可でした・・。

ここも配線を作り直す必要がありますね。

って事で用意したのがこれ。

用意した配線

黄色の純正配線です。

必要な長さに計測してカットしました。

両端に新しく端子を取り付けて。

端子を取り付けた

端子を取り付ける位置を間違えないようにカプラにセットします。

カプラにセット完了

あとは元踊りジェネレータ配線カプラとレギュレター配線カプラを接続します。

カプラを接続した

よし、これでレギュレターとジェネレータの動作テストが出来ます。

これでもし発電容量が不足していたり、過充電となっている場合は

次のステップに進める事ができます。

いやいや、初めからレギュレター交換すりゃいいんじゃないの?

ごもっとも。

でもね、レギュレターがトラブル出す前に

単純に配線の過熱によるカプラ溶融が発生する場合もあるんです。

その場合、溶けた配線カプラを修理すると

正常に使用することが出来ます。

今回もこの様に一手間かけるのは、その可能性があるからであって

トラブルシュート方法が誤っているのでは有りません。

そこんとこ宜しく♪

テスターをバッテリー端子に接続して、

ドキドキしながらエンジンを始動させます。

エンジン始動後の気になる発電量はというと・・・

発電容量不足

残念っっっ!!

アイドリング状態で11・77V・・・。

少な過ぎます。

でもまだまだ諦めませんよ。

ビラーゴ250は慢性的なアース不足であるということは、

以前の記事でもご紹介したと思いますが・・・

以前の記事はコチラ

アース配線の追加作業を行なってみましょう。

まず標準のアース線が左側サイドカバー内側に固定されています。

標準のアース線

細っっ!!

いや、エンジンに向かって太いアース線はありますが、

賄いきれていないんですよね・・・実際問題。

バッテリーのマイナス端子と接続するアース線を作ります。

作成したアース線

これをバッテリーのマイナス端子と接続して、

標準のアース線と共に車体に固定します。

マイナス端子と接続

車体側の固定部分がよく腐食していますので、予め磨いて

地金を出しておくとさらにGOODです♪

アース部を磨いておく

さぁ・・・これでどれぐらい改善するだろうか・・・。

まぁ改善したところで、先ほどの充電容量から察するに

レギュレター交換は避けて通れなさそうな雰囲気ですが・・・。

ドキドキ。

アース接続後の発電容量

おおおおぉぉぉぉっ!!!

なんとアイドリングで12.77Vまで充電性能が向上しました♪

だがしかし・・・まだコレでも少ないです。。

アイドリング状態で13V後半ぐらいの数値が出ないと正常では有りません。

ましてや、回転数を上げても13V半ばぐらいだと全然ダメ。

ふぅ。。。

この後、ジェネレータの冷間時の抵抗値を計測し

数値が規定内にあることが確認できましたので、

レギュレターを発注しました。

もちろん、発注したレギュレターは高機能タイプ(高年式)を発注。

新しいレギュレターに交換していく様子については、

また次回更新でご紹介しますのでお楽しみに♪

じゃ今日の作業はここまで!

最後に閉店時のTODAYのグリップ表面温度をお知らせです。

TODAYのグリップ表面温度 閉店時

23.4℃

今日になって夕方頃についにアイツが来たんですよ・・・。

恐れていたアイツが・・・。

で、猛攻撃に晒されながら耐えていたんですけどね、

あまりの猛攻撃でイライラが倍増する一方だったので

ついに一足早くデビューです!

金鳥 蚊取り線香

そう!金鳥の蚊取り線香です♪

フマキラー製もパッケージが似ているので騙されそうですが、

過去に一度苦い経験があるので、そこはしっかり金鳥である事を確認して購入。

フマキラー製のは頭が痛くなるんですよね・・・匂いもキツイし。。

これで気分は夏先取りですぅ~♪

ではまた明日お目にかかりましょう☆

じゃ、今日もいつものアレいっとく~?
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コメント

  1. そうですね・・ひとまず様子見と言うことで良いと思います~。

    youtubeはまた動画もupしていきます。
    写真も動画も溜まる一方で(;´Д`)

    がんばりますwwww

  2. こんにちは。

    開放型バッテリーよりも力が有り、液漏れの心配も無い密閉型バッテリーに
    換装していると言うことは良くある話です。
    ただ大きさ的にもうちょっと合ったサイズの物を使用する方が良いですが、
    手頃ですぐ近くに合ったらそれを使いたくなるのは致し方ないでしょうw

    アイドリング状態で13.2Vの出力があれば、ある程度
    仕事はしているようなので、回転上昇に伴って
    13.8V~ぐらいまで上がれば問題無いと思いますよ。
    ※追加で調べてみて下さい

    あと、ヘッドライトのON/OFF動作で電圧がどのように
    変化するかも見ておいた方が良いでしょう。

    バッテリーに関しては現在のままでも充電容量が正常値まで
    出ておれば、しばらくはそのままご使用頂いてもイイと思いますよ。
    余計な心配をしたくないと言う事であれば、標準指定サイズの
    開放型バッテリーに換装されても良いでしょう。

    でも、基本的に10時間率、サイズが同じであれば
    密閉型でも開放型でも問題無く使用出来ます。
    ※極端な話10時間率が標準より低くても使用出来ます

    現在の状況ですとレギュレターの交換が必要かどうかは
    情報が少なく判断するには困難です。

    ジェネレータの故障診断はテスター単独でテスト可能です。
    ただし、レギュレターの診断が終わってから順に追って下さい。

  3. 紀ノ本 より:

    はじめまして。紀ノ本と申します。

    ヤマハ XV250 3DMF-098の件でわからない点があり、質問させていただきます。

    数ヶ月前に、某オークションで当該車両を落札し、本日まで
    パーツ交換等整備をしているのですが、どうしてもエンジンが回らず、
    アイドリングが安定しません。
    ①セルモーターは回っており、
    ②プラグに火花も飛んでいて、
    ③レギュレターとイグナイターは交換しました
    ④キャブレターもオーバーホールし、油面はマイナス4mmに調整しています。
    ⑤バッテリーは新品に交換し、電圧は13.7Vあります。

    症状としては、
    スターターでセルは回るのですが、スロットルを開けるとエンジンが止まり、
    アイドリングしません。
    安全装置は解除しており、マフラーからは排気ガスは出ています。

    • こんばんは。なるほどなるほど。

      エンジンが回らないというのは、吹け上がらないと言うことで宜しいでしょうか。

      キャブレターのオーバーホールに不備は無く、
      スパークも問題無いとなると
      次に確認すべきはエンジンの圧縮でしょう。

      1:良い点火(P/Ucoil,CDI)
      2:良い圧縮(IN/EX共にバルブクリアランスが適切であることが大前提)
      3:良い混合気(キャブレターおよび関連部品一式に異常が認められない)

      1,3はクリアしていると仮定すると、吹け上がらない原因はエンジンの圧縮不良の可能性が高まります。

      キャブレターオーバーホール時や、その他のメンテナンス中にそれ以外の見落としでも無い限りエンジンの
      圧縮を疑っても宜しいかと思われます。