ビラーゴ250(3DM)のエンジン始動不良を修理してみよう!

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ども。

昨日のブログ冒頭で書いていた、

エンジンからの異音発生した通勤快速

兼代車用のDioのエンジンを朝から分解です。

とにかく年内に分解だけでも進めておかないとね、

修理するぞ!!ってモチベーションを維持出来なさそうな

気もするので。

エンジンを分解していく

ゴソゴソと分解して行きます。

キャブレターを取り外す

キャブレター周辺部品はまとめて取り外しっと。

シリンダーも分解して取り外していきます。

シリンダーを取り外した

ピストンも取り外しておきましょう。

で、次にオイルポンプも邪魔なので取り外したんですが・・・

(エッ・・・・!?)

クランクベアリングがダメだと思っていたのに

別のトラブルを発見してしまいました・・・(´・_・;`)

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オイルポンプを取り外すと、見慣れない金属片が

オイルポンプのギヤに付いていくるでは有りません・・・。

取り外したオイルポンプ

いやいやいやいや・・・・なんだこれ。

もうちょっと近づいて見てみると

スプリングが巻き付いている

なんかのスプリングが巻き付いていますやん・・・。

でも、この場所でこんな細い巻きの詰まったスプリングを

使用している部分って・・・うーん・・・・・・・・・・!?

そうです・・・。

オイルポンプ内部にあるオイルシール内側の

スプリングですね。

オイルシールなどには、必ず内側に向かって締め付ける為の

スプリングが内側・外側のリップ部に、取り付けられています。

カワサキ車のエアークリーナーとキャブレターを接続する

ダクトの固定にも似たようなスプリングが使われていますね。

エンジン内部にもスプリングがどうやら、そのスプリングがオイルシールから

外れてしまったようで、こんな風に

オイルポンプギヤに巻き付いていました。

しかも、それだけじゃなく千切れたスプリングが

クランクケースにまで入り込んでいました。

もう最悪の状況です・・・・。

クランクベアリングが初めに駄目になったのではなく、

このスプリングの影響でクランクベアリングが破損してしまったの

ではないかという気がしてきました・・・。

クランクシャフトが無事でありますように・・・と、祈りながら

無事にクランクシャフトの分解完了です。

分解したクランクシャフトクランクシャフトへのダメージが

無かったのが不幸中の幸いでした。

あんなスプリングが出てきて、

しかもクランクシャフトのすぐ近くまで

入り込んでいたら、誰だって心配になりますわ。

オイルポンプを駆動させる切り込み部分が

グチャグチャに潰れてたらどうしようかとか・・・・。

そりゃもう心配で心配で。 一安心です。

え?ベアリングはどうだったんだって?

破損したベアリング

もちろん、木っ端みじん寸前でしたw

これだけはどうしようもない事ですし、

こうなっているだろうと予測もしていましたし。

指でコンロッドを持って、クランクシャフトをグリグリと

回転させた時の動画を撮影していますので、

ヒマがあればどうぞw

※途中、引っ掛かってるのはベアリングの破損の為です(上記写真)

で、部品の発注も済んだし、洗浄も済んだので

早かったら年内に復活出来るかな~という感じ。

準備完了

もうちょっと排気ポート削ってみようぜぃ・・・とか、

悪魔のささやきが聞こえなくもないですw

では今日の報告終わりw

いつもの開店時・・・・電池切れのままですよ、先に言っておきますが。

開店時のTODAYのグリップ表面温度と明日の大阪の天気予報をお知らせです。

TODAYのグリップ表面温度 開店時

—℃

曇り

曇り一時雪

手のひら雪だるま

明日の大阪の天気は、強い冬型の気圧配置が続く

見込みです。北部は雪となるでしょう。

中部や南部も雲が広がり、雪や雨が降りやすい

見込みです。雷を伴うところがあるでしょう。

降水確率は午前中まで30%で

午後からは50%となっています。

明日は雨ではなく雪が降るんでしょうなぁ・・・。

交通が麻痺しない事を祈りましょう。ええ。

では本日の本題です。

まずは車両のご紹介から。

ヤマハ ビラーゴ250

ヤマハ ビラーゴ250(3DM)ですね。

当ブログをご覧頂いていたオーナー様からのご依頼です。

過去に投稿していたキャブレターのオーバーホール記事を

参考にして頂き、あれこれとご自身で作業されたようですが、

ついにお手上げとなってご入庫くださいました。

症状はとにかくまぁこの動画を見てくださいよ。


アフターファイヤー酷すぎません?w

キャブレターの不調なのかねぇ・・・・

キャブレター廻り

ブツブツ言いながらキャブレター周辺にある

燃料ホースなどをチェックしますが異常なし。

点火の状態を確認する為に、スパークプラグテスターを

プラグキャップに取り付けてスパークの確認です。

スパークテスター

んで火花の状態も良好で問題なしっと。

レギュレター周辺の配線カプラなどもチェックしますが、

こちらも異常なし。

レギュレター周辺の配線

イグニッションコイルの配線の接続も確認しますが、

イグニッションコイルの配線を確認

そもそもイグニッションコイルの位置が移設されているので

配線色も純正とは異なっており、これで正しいかどうかも不明ですな。

それに・・・

エンジンはかろうじで掛かりますが、どうも

クランキングスピードが遅いんですよね・・・。

ちょうどオーバーフローして、エンジン内部にガソリンが

落ち込んでいる時の症状と似ていて、

ある一点でクランキングがコッ!っていって引っ掛かる

んですよねー。

で、イグニッションコイルの配線を辿っていくと

ガソリンタンク下にカプラーで纏められてありました。

辿っていった先にカプラ イグニッションコイルの配線カプラ

配線図を見ながら前後シリンダーの配線の

組み合わせを確認する必要がありますね。

配線図がこの時すぐに手元に無かったのと、

キャブレターの油面も調整し直す必要があったので、

真横に鎮座していて作業の邪魔になる

イグニッションコイルを取り外して、

イグニッションコイルを取り外した

キャブレターのフロートチャンバーを開けてっと。

フロートチャンバーを開けた

現在のフロートレベルを確認。

現在のフロートレベル

明らかに低い・・・。

これじゃ薄すぎてダメですね。

アフターファイヤーの原因はこれか???

現在のフロートレベルは12.6mm。

現在のフロートレベル

ビラーゴ250の場合、H寸法でのフロートレベルの数値は

データとして存在していませんので、

必ず実油面での計測が必要となります。

※実油面:燃料を通した状態での油面

実油面の計測方法などの詳細はサイドバー内の

ビラーゴのカテゴリよりキャブレターオーバーホールの記事をご覧ください。

なので、経験でこれぐらいかな?って感じで

フロートのリップを調整してっと。

フロートのリップを調整する

そして調整したフロートを取り付けてフロートレベルの確認です。

先ほどよりも油面が上がっていればOKです。

フロートレベルの確認

数値はあくまで調整時に、どれぐらいリップを調整したかどうか

知る為に計測しているだけで、決して純正の数値ではありませんのでご注意を。

ビラーゴのキャブレターの油面は、実油面での計測となり

フロートチャンバーにある基準線下4mmが標準ラインです。

※±1mmぐらいの範囲に収まれば上等でしょう

で、早速元にフロートチャンバーを戻して、

ガソリンを通して実油面を計測しましょう。

実油面の計測はフロートチャンバーのドレン部にホースを差し込んで、

ドレンにホースを差し込む

フロートチャンバーのドレンボルトを緩めて、

ホース内部をガソリンで満たし、さらに

車体を必ず真っ直ぐに立てた状態で計測します。

なお、この車両の場合は標準装備の負圧式ガソリンポンプが

取り外されていますので、エンジンを始動せずに確認していますが、

負圧ポンプを装備しているノーマル車などは、

エンジンを始動させた状態で計測するように。

※ポンプの圧力も加味した油面調整が必要です

実油面の計測

で、結果は基準線より下にちょうど4mmで良い具合です♪

この状態でエンジンを始動してみるも症状は変わらず。

キャブレターが原因って線は消えました。

※各部経路は全てチェック済です

続いてエンジンを始動してガスアナライザーをセットして

排気ガスのチェックです。

排気ガスのチェック

ガスの数値は問題なさそうですね。

いや・・・実際はエアークリーナー内部の

吸入量調整用のコレ

吸入量調整の弁

を調整した後のガス数値です。

ほんのちょっぴりリーン方向ですが、もう少しリッチに

パイロットスクリューを調整すれば良さそうです。

で、ここまでしてもまだ症状は変わらず。

ここまで来たついで、タペットクリアランスも

ちょっと確認しておくか。って事に。

シリンダーヘッドのカバーを取り外してっと。

へどっかバーを取り外す ヘッドカバーを取り外した

空冷車はね、タペットクリアランスが詰まってくると

始動性が極端に悪くなるんですよね。

特にヤマハ車は顕著にその症状が見られます。

夏でも冬でもチョークを引かないと掛かりが悪い車両の場合、

キャブレターに異常が無ければ、タペットクリアランスを是非確認してください。

クリアランスを広げてあげると、始動性が向上しますので。

丸いタペットカバーを取り外してっと。

タペットカバーを取り外す

カバーを取り外すと内部にロッカーアームが見えます。

ロッカーアームが見えた

エンジン左側の丸いキャップを2つとも取り外してっと。

キャップを取り外す

工具を差し込んで反時計回りにクランキングさせます。

反時計回りに回す

クランキングさせて圧縮上死点を出しましょう。

圧縮上死点を確認する方法は、小さい方の小窓から内部を覗き込み、

カバー側の突起とフライホイール側の線を合わせましょう。

合わせマーク

なお、圧縮上死点でも排気上死点でも同様のマークが

出てきますので、圧縮上死点を出す時は、

IN側のロッカーアームがバルブを押した後に来るマーク

で合わせるようにしてください。

逆に排気側のロッカーアームがバルブを押した後に来るマークは

排気の上死点ですのでお間違いにならないように。

で、前後シリンダー共にシックネスゲージを差し込んで

タペットクリアランスを確認しましたが異常なし。良好です。

と、ここで依頼していた配線図がメーカーから到着。(FAXね)

配線図を見ながらイグニッションコイルの配線を確認すると・・・・

コイルの配線

  し間違えてるやん・・・(・∀・;)

えええええええええええっww

前後シリンダー逆の配線とか・・・・。

それでもエンジン掛かるんだなと感心。 

でもこれでハッキリしました。

セルを回してクランキングした時のあの引っかかり感。

そして、強烈なアフターファイヤ-。

クランキングの引っ掛かりは、配線接続不良で

点火タイミングがズレており、圧縮上死点前で点火しなければ

ならないのに、それ以外の場所で点火するもんだから、

クランクが一瞬固まってしまうんですね。

※爆発力が回転方向に加わらない

アフターファイヤーは、そもそも点火タイミングがズレているので、

マフラー内部に溜まった生ガスに点火、そしてアフターファイヤー。

なんたるイージーミスw

で、配線を差し直してエンジンを掛けてみると・・・・

(キュルルッ)(バロロロォォン・・・ドドドドドドドッドッ・・・)

えええっw

めっちゃ調子ええですやん。

快調ですやん。

んでその動画がこちら。


あっさり解決。

で、なんというグッドタイミングでしょう・・・・

エンジン始動が問題なくなったこのタイミングで・・・・

オーナーさん登場。

そして、

『どうですか・・・社長・・・・。(どきどき)』

『あっもう、直りましたよw』

『ええっ!(w)何だったんですか??』

『かくかくしかじか、うんぬんかんぬん

・・・でして・・・んでこれが・・・・(カチッ キュルルドォゥルン)・・・です』

『ええぇぇ~~~まさか・・・まさかそこだったとは・・・・。』

あります、あります、そういう事。

一度確認して問題ないと思い込んだ所が、実は誤っていたって事。

一度問題ないと思い込んでしまうとね、なかなか同じ場所をもう一度

疑うってのは難しいんですよ。

私も今回はそれがよく勉強になりました。

基本に忠実に、そして過信せずに正確な情報を頼りに、

確実に作業をこなして行くことで、こういったイージーミスを

減らすことが出来ます。

いやいや、なにわともあれ無事に修理が完了してよかったよかった♪

オーナーさんも喜んでくれたのでホッと一安心です。

最後に手垢で汚れた部分を洗車して、記念撮影です。

作業完了のビラーゴ

ちょっと張り切って最大サイズでご奉仕中w

読み込み遅くってごめんね♪

今日はちょっと縦に長くなってしまいましたが、

最後まで読んでいただき有り難う御座いました!

明日で通常業務は終了です!

作業のご予定がある方はお早めにお電話でご予約ください。

※既に午前中は予約で埋まっています

明日も明後日も明明後日も元気でブログ更新していきますので、

年末年始もセントラムの下駄箱ブログを宜しくお願いします!!

じゃ今日の作業はここまで!!

最後にへい・・・・無いっ♪

ないないないないないないない~♪

さっコンビニ行って電池買ってこよーっとww

ではまた明日も元気でお目に掛かりましょ~う☆

コメント

  1. とら より:

    はじめまして、教えてくださいませんか?
    ビラーゴ250の3DMですが、メインキーをONにしなくてもセルは回ります
    もちろんONの状態ですと電装系も作動しますがエンジン始動はしません。
    1週間前までは普通に始動して居ました。
    今回は始動後にアイドリング状態でエンジンが止まってしまい、その後エンジン始動は出来ません。
    気が付いた時にはキーのON OFFに関係なくセルは回りエンジン始動はしません。
    原因はなんなのでしょうか

    ちなみにバッテリーの端子を外さず、半自動溶接機でエキパイを修理してから症状が出てしまいましたよろしくお願いいたします。

    • centrumMC より:

      初めまして。

      これはあくまで1つの可能性ですが、通常車両本体を溶接作業する際、
      溶接時に発生するアース配線(ボディアース含む)への大電流による電装部品破損を
      防ぐために、車体のボディアース線を取外して作業を行うのが通例ですが、
      もしかしたら溶接時に流れた電流によって電装部品(イグナイタ等)が破損している可能性があります。

      車両が目の前に無いので原因追求は難しいですが、まずはイグナイタを
      取外した状態でイグニッションのON/OFFが動作するか確認してもらう所からでしょうかねぇ・・・(´ε`; )

      • とら より:

        ご丁寧なご回答ありがとうございました。ヤフオクにて中古で購入したので配線関係を確認しました所、キーのONOFFに関係なくIGスイッチに直接プラスの配線がされて有りキーに関係なくセルが回るようにして有りました。バイク専門店ですが現車確認が出来ない事をよいことに酷い業者が在ることが残念です。
        電装系に破損がなかったので、キャブをオーバーホールして始動出来ました。
        購入前にYouTubeで始動確認の動画は見たのですが到着当初から始動はしませんでした。やはり、ヤフオクのバイク業者は気を付けたいですね(>_<)
        ありがとうございました。

        • centrumMC より:

          なんとww
          そんな身勝手な配線処理がされているなんて・・・でも、もしかしたら
          そのお店も知らなかったかもしれませんね~。
          ともあれ、無事にエンジン始動まで行けたようでよかったですね♪

  2. fuji より:

    以前にキャブレターなどで質問させてもらった者です。
    またビラーゴで質問なんですが先日近所を走行してきてからクラッチの切れるポイントがレバー握って2CM位で使いづらかったので
    レバー根元のアジャスター回して調整した所ギヤチェンジがニュートラルからすることが出来なくなりました。
    アジャスターの位置を元に戻してもダメでシフトチェンジしません、ニュートラルのままです。
    1速側にペダル踏むとニュートラルランプは消えますがレバー離しても動き出すこともなく
    後退もできてしまいギヤが入っていません。
    レバー側とロッド側で調整してもダメでエンジン切ってもダメです。
    つい3分前までは普通にギア入って走れてたのにアジャスター触ったくらいでこんなことになるのでしょうか?
    アジャスターやワイヤー後方のロッド部分の調整もしてワイヤー
    引っ張られてるのも確認できてますがとにかくギアがはいりません。
    考えられる原因は何があるでしょうか?
    宜しくお願いします。
    クラッチは滑りぎみでした

    ※一部こちらで加筆修正致しました

    • centrumMC より:

      こんにちは。

      クラッチの滑りが極端に酷い場合
      当然の事ながらエンジンの駆動力を
      クラッチを介して後輪まで伝えることが
      出来ないので発進できません。

      挙動としてはニュートラルの様な状態になります。

      確認方法としては、エンジンを止めた状態で
      一速にギヤをいれてみて、優しくバイクを前後に動かして
      引っ掛かりがあるかどうかチェック。

      これでニュートラルと一速に明らかな違いがある場合は、
      やはりクラッチの極度の滑りが原因です。
      ※一速の時は重たい感じがするはずです

      エンジンを始動させると力が強いのでクラッチが
      アイドリング回転数でも滑りますが、エンジン停止状態ですと
      クラッチに掛かる負荷が少なくなるため確認が容易です。

      これで、ギヤが入っているか、また、クラッチがどういう状態なのかを
      確認することが出来ると思います。

      • fuji より:

        こんにちは返答ありがとうございます、いつも説明足らずな質問でも丁寧に分かりやすく教えていただき本当に助かります!ありがとうございます。

        確認方法実施した所エンジン止めた状態で1速とニュートラルでは重さが違いました。1速の方が明らかに重いです。 自分の中でもクラッチ滑りが怪しいのかと思っていたのが確信に変わりました、さっそくクラッチ注文しマニュアル通リに組み付けていこうと思います。 取り付けるあたって注意点などありますか?

        • centrumMC より:

          いえいえ(・∀・)b

          取付時の注意点としては、サービスマニュアルをお持ちであれば
          特段困難な作業は無いと思います。

          カバーガスケットは丁寧に剝がし取ることを
          忘れないようにして下さいね♪
          出来れば最終仕上げにオイルストーンを掛けるのが
          好ましいですね。

          頑張ってくださいね!

          • fuji より:

            こんにちは!あれからクラッチ交換し調整も済み、切れなどもよくなり動作も良好になりました。 途中オイル漏れなどもありましたが無事直り快調です!
            ありがとうございました。

          • centrumMC より:

            こんにちは。
            無事にクラッチ交換済んだのですね!
            ご苦労様でした。
            少しでも作業の手助けになれて良かったです。
            また応援宜しくお願いします(・∀・)b

  3. 今月YouTubeの方へコメントさしてもらった者です。すぐ回答して下さってありがとうございました!あれからマニーホールドを新品に交換してエンジンをつけたところ変化ありませんでした(ちなみに取り外したマニーホールドみてみるとヒビがかなり見られましたw)キャブは清掃してますし、後どういった所がアイドリングが安定しない原因なのでしょうか?動画でみさしてもらったバイクに不調の感じが似てますがゆういつバチバチっていう音はなく、とりあえず高回転でアイドリングが安定しない状態です…

    • centrumMC より:

      こんにちは。マニーホールド交換されたんですね~。
      でも症状は変わらずですか・・・。
      2次エアーは無いとするならば、次に残るのはやはり
      キャブレター周辺かと。
      エンジン始動には苦労はありませんか?
      チョークを引いても掛かりにくいとか。
      チョークを戻したら停止するとか。
      あと、負圧ポンプの配管は間違えていませんか?
      ビラーゴは負圧ホースや燃料ホースがキャブレター周辺に多いので、
      差し間違いや差し込み忘れが無いかもチェックしてみて下さい。

      • 匿名 より:

        また質問失礼します。ヤマハビラーゴ2503DM-☆☆☆☆☆☆何ですが諸事情に
        よりバイクを1年近く放置した結果動かなくなってしまいました。
        バイクを乗るならある程度知識を知っていた方が
        いいと思い自分で分かる範囲調べたりして、
        交換、清掃等をしました。

        ・イリジウムプラグ交換
        ・キャブレターオーバオール
        ・マニーホールド交換
        ・ガソリンが分離してると思われたので新しく入れ替え
        ・セルモーターの確認

        結果STARTを押してエンジンはセル一発でつきますがチョークを引いてない状態もエンジンが高回転?で動いてその後いっこうにアイドリングが安定しません。(回転が上がったままアメリカンのドクッドクッドクッといったような感じにならず‥)

        ①これはどういうことが理由で安定しないのでしょうか?

        ②キャブレターを清掃してそこからメインジェットとスロージェットの調整をしていなかったという致命的なミスをしてしまっていたのですがその調整方法を宜しくお願いします。

        ③その他に何か原因となる事はありますか?

        説明不足で申し訳ありません。

        • centrumMC より:

          こんばんは。

          そうですねぇ・・・マニーホールドは初心者でも
          比較的簡単に交換出来て、失敗も無いと思うので
          問題ないという前提でいくと・・・。

          1:キャブレター周辺が怪しいですね。
          例えば、チョークバルブがしっかりと入っていなくって
          チョークが効きっぱなしになっているとか、
          負圧ホースの差し間違えとか、
          バキュームピストンの組み付けミスですとか・・。

          もう一度キャブレター周辺を確認してみることをお勧めします。

          2:基本的にメインジェットとスロージェットには
          調整はありません。※番数変更のセッティングとは別です
          恐らくパイロットスクリューの調整のことを言っておられると
          推測しますが、必ず調整が必要です。

          当ブログにも基準の調整値(戻し回転数)を記載していますので
          まずは一度基準値に合わせて見てください。
          ※もしかして、これが閉まりきっていたり開けっ放しに
          なっているのが今回の諸悪の根源かも知れません。

          3:1および2を解決してからになるかと思います。
          基本的にトラブルシューティングでは、
          【大丈夫だと思う】ではダメです。

          より確実な作業が必要ですので、手間が掛かりますが
          1つずつ確実に作業を実施していくのが基本です。
          端折ると後でツケが回ってくることは周知の事実ですw

          先人達が言っているように、

          急がば回れ

          これが私の基本的な整備理念です。
          ※抗う気持ちも常にありますがw

          大変でしょうが頑張ってください!
          分からない事があればまたご質問をどうぞ♪